Crédito divulgação aos Autores
01/09/2026
Por Luke Willetts
Quando a IAA Transportation retornou a Hannover em setembro de 2022, após uma ausência de quatro anos, a indústria de veículos comerciais começava a assimilar a ideia de que veículos elétricos a bateria e movidos a hidrogênio transformariam fundamentalmente o transporte rodoviário. No entanto, na edição de 2024, o cenário havia se tornado mais complexo. Caminhões elétricos estavam disponíveis, mas os clientes não os adquiriam nas quantidades previstas pelos fabricantes; ao mesmo tempo, a infraestrutura de recarga, o custo dos veículos e a viabilidade econômica da operação de frotas permaneciam como barreiras significativas (frequentemente apontadas pela ACEA em nossas reportagens).
Com o retorno da IAA Transportation a Hannover neste mês de setembro, a indústria se depara com uma questão mais fundamental. A tecnologia está cada vez mais disponível, mas será que a Europa consegue criar as condições econômicas, industriais e de infraestrutura necessárias para implementá-la em larga escala sem comprometer a competitividade de seus próprios fabricantes e operadores de veículos comerciais?
Essa tensão ficou evidente no IAA Media Summit, realizado em junho, onde líderes do setor abordaram repetidamente os mesmos temas: descarbonização, infraestrutura, custos de energia, regulamentação e a posição competitiva cada vez mais difícil da indústria europeia.
A IAA Transportation 2026 ocorrerá de 15 a 20 de setembro no Centro de Exposições de Hannover, reunindo fabricantes, fornecedores, empresas de tecnologia e formuladores de políticas de toda a indústria global de veículos comerciais. Os organizadores informam que a feira está com lotação máxima, com cerca de 70% dos expositores vindos de fora da Alemanha e um crescimento particularmente expressivo na participação da China. O evento chega, portanto, em um momento crucial. A Europa tenta, simultaneamente, acelerar a transição para longe dos combustíveis fósseis e reverter um período de baixo crescimento industrial, altos custos de energia e perda de competitividade.
Os veículos estão prontos – mas o mercado, não
A mensagem central de Hildegard Müller, presidente da Associação Alemã da Indústria Automotiva (VDA), foi a de que o setor, em grande parte, cumpriu o que os formuladores de políticas exigiram: desenvolver as tecnologias necessárias para descarbonizar o transporte rodoviário. “Os veículos estão prontos, as tecnologias estão prontas, as inovações estão prontas. O que ainda precisamos em muitas partes da Europa são as condições estruturais adequadas”, afirmou ela durante o evento.
Hildegard Müller, presidente da Associação Alemã da Indústria Automotiva (VDA)
As regulamentações da União Europeia sobre emissões de CO₂ para veículos pesados exigem uma redução das emissões de novos caminhões em 45% até 2030, 65% até 2035 e 90% até 2040, em relação aos níveis de 2019. A direção a seguir é, portanto, clara, mas a preocupação do setor é que o cronograma regulatório esteja avançando mais rapidamente do que o mercado e a infraestrutura necessários para sustentá-lo. Müller defendeu uma revisão antecipada da regulamentação de CO₂ para veículos pesados, argumentando que deveria haver maior flexibilidade nessa trajetória, enquanto os governos aceleram os investimentos em infraestrutura de recarga e de abastecimento de hidrogênio.
“A ambição dessas iniciativas — particularmente o fortalecimento da competitividade — é acertada. No entanto, atualmente, elas muitas vezes não passam de uma declaração de intenções. O que importa é se essas iniciativas realmente criam melhores condições estruturais ou se regulamentações adicionais são introduzidas para sobrecarregar as empresas”, afirmou ela. “A Europa precisa agora, acima de tudo, de uma coisa: um foco consistente na competitividade, pois apenas empresas competitivas podem investir. Apenas empresas competitivas podem garantir empregos. E apenas empresas competitivas podem conduzir com sucesso essa transformação.”
Esse é, possivelmente, o dilema central que o setor europeu de veículos comerciais (entre outros) enfrenta em 2026. A descarbonização exige investimentos enormes, mas esses investimentos dependem, em última análise, da capacidade de fabricantes e fornecedores de permanecerem lucrativos em um mercado global cada vez mais competitivo.
Comissão Europeia
O desafio industrial da Alemanha
Para a Alemanha, a questão é particularmente crítica. O país continua sendo um dos locais mais importantes do mundo para a fabricação de veículos comerciais, mas sua base industrial está sob pressão devido aos altos custos de produção, eletricidade cara, custos de mão de obra, burocracia e à crescente concorrência da China. A preocupação não é apenas que os fabricantes alemães possam vender menos veículos. O receio é que os investimentos necessários para desenvolver sistemas de propulsão elétrica, baterias, células a combustível de hidrogênio, software e condução autônoma possam ocorrer cada vez mais em outros lugares, caso a Europa se torne um local pouco atraente para a manufatura.
Müller alertou que as consequências dessa transformação podem ser significativas para o emprego. Segundo cálculos da VDA apresentados durante o evento, mais 125.000 empregos poderiam ser perdidos na indústria automotiva alemã até 2035, caso as tendências atuais persistam. Ela argumentou que uma maior abertura tecnológica (incluindo o uso contínuo de híbridos plug-in, extensores de autonomia e motores a combustão movidos a combustíveis renováveis) poderia preservar cerca de 50.000 empregos.
O argumento não é que a indústria esteja abandonando a eletrificação. Pelo contrário, ele reflete uma preocupação crescente de que a transição deve ser economicamente sustentável. O mesmo ponto foi levantado de forma mais direta por Maximilian von Löbbecke, Diretor-Geral da Renault Trucks na Alemanha. “Os caminhões elétricos estão prontos, mas o mundo não. Na logística, em particular, não precisamos de soluções simbólicas (apenas para demonstrar virtude). Elas soam apenas politicamente corretas. Um caminhão ou roda ou não roda. Um trabalho é lucrativo ou não. Um processo é eficiente ou não; há infraestrutura de recarga disponível ou não. Descarbonização sem infraestrutura não é política, é uma ruptura”, disse ele. Os comentários de von Löbbecke destacam uma distinção cada vez mais importante no debate europeu. A questão não é mais se os caminhões elétricos a bateria funcionam. Está comprovado que funcionam, e as fabricantes acumularam milhões de quilômetros de experiência operacional em condições reais. A questão é se eles são economicamente viáveis em um número suficiente de aplicações para justificar investimentos em frotas em larga escala.
Maximilian von Löbbecke, diretor-geral da Renault Trucks
Para os operadores, o cálculo baseia-se no custo total de propriedade. Preços da eletricidade, infraestrutura de recarga, capacidade de carga útil, valores residuais, financiamento, tempo de disponibilidade operacional e características das rotas determinam se um caminhão elétrico faz sentido comercial. “Caminhões elétricos não são um dogma. São casos de negócio”, enfatizou von Löbbecke. “A métrica principal é o custo total de propriedade. É uma questão econômica.” Ele argumentou que os caminhões elétricos já são altamente eficazes em aplicações previsíveis, como distribuição urbana e regional, frotas baseadas em depósitos, operações entre fábricas e entregas de última milha. No entanto, operações de longa distância e transfronteiriças, cargas pesadas e rotas em áreas com redes elétricas precárias continuam sendo mais desafiadoras. O resultado é um mercado no qual o diesel continua a dominar, mesmo enquanto a direção tecnológica da indústria muda decisivamente para veículos de emissão zero.
A infraestrutura continua sendo o gargalo
Talvez a evidência mais marcante da disparidade entre ambição e realidade venha da infraestrutura de recarga. Segundo dados apresentados pela VDA durante o evento, a Alemanha contava com cerca de 69 locais dedicados à recarga de veículos comerciais pesados, totalizando aproximadamente 270 pontos de recarga. Esse número contrasta com os mais de 150.000 pontos de recarga públicos disponíveis para carros de passeio. O desequilíbrio ilustra por que o número de emplacamentos de caminhões elétricos permanece relativamente baixo. Na Alemanha, os veículos elétricos a bateria representaram cerca de 7,4% dos emplacamentos de veículos comerciais com peso superior a 3,5 toneladas no primeiro trimestre de 2026, enquanto a participação de caminhões pesados elétricos foi de aproximadamente 4%.
A trajetória está melhorando, mas não com a rapidez necessária para cumprir com tranquilidade as metas de CO₂ da UE. O desafio da infraestrutura também envolve o fornecimento de eletricidade. A recarga de caminhões de alta potência exige uma capacidade substancial da rede elétrica, e a conexão de novos locais pode levar anos. Isso é particularmente problemático na Alemanha, onde os preços da eletricidade industrial continuam sendo uma preocupação tanto para fabricantes quanto para operadores. A questão vai além da recarga; a infraestrutura de hidrogênio também é pouco desenvolvida. A VDA apontou a existência de cerca de 150 postos de abastecimento de hidrogênio em toda a UE, sendo que aproximadamente 47 deles estão localizados na Alemanha. Para que o transporte de longa distância com caminhões a hidrogênio se torne comercialmente viável, será necessária uma rede muito mais densa.
A implicação é que a descarbonização não pode ser tratada apenas como uma política voltada para os veículos. Se os governos impuserem a redução de emissões veiculares sem garantir, simultaneamente, a disponibilidade de eletricidade a preços acessíveis, conexões à rede, locais de recarga e hidrogênio, a transição corre o risco de causar perturbações econômicas. É por isso que Müller defendeu uma maior articulação entre as regulamentações de CO₂ da UE e as metas do Regulamento de Infraestrutura para Combustíveis Alternativos (AFIR). “Quem estabelece metas ambiciosas também deve garantir que a infraestrutura necessária esteja disponível em tempo hábil”, afirmou ela.
IAA 2026
Uma abordagem mais pragmática para a descarbonização
Há quatro anos, a IAA Transportation 2022 apresentava uma indústria de veículos comerciais cada vez mais confiante no surgimento de diversas opções de sistemas de propulsão alternativos. Em 2024, o setor já questionava abertamente se o mercado estava preparado. Em 2026, esse debate ganhou mais nuances. A questão já não é mais “elétrico a bateria versus diesel” ou “elétrico a bateria versus hidrogênio”. Em vez disso, os fabricantes falam cada vez mais em escolher a tecnologia adequada para cada tipo de aplicação. O Grupo Volvo, por exemplo, continua a adotar uma estratégia de múltiplas motorizações, argumentando que os caminhões elétricos já são comercialmente viáveis para uma parcela significativa das operações de transporte, ao mesmo tempo em que reconhece que o diesel permanece necessário para outras. A empresa afirma ter acumulado mais de 120 milhões de quilômetros rodados por clientes com caminhões elétricos e identificado aplicações nas quais os veículos elétricos podem superar os modelos a diesel em desempenho. Paralelamente, a companhia prosseguiu com o desenvolvimento de novas tecnologias a diesel. “A escolha do sistema de propulsão ideal não é uma questão de ideologia. É uma decisão baseada na infraestrutura, no custo total de propriedade (TCO) e na rota”, declarou o representante da empresa durante o evento.
Essa talvez seja a mudança mais significativa desde a IAA de 2022. O setor superou a suposição simplista de que um tipo de trem de força substituiria outro em toda parte e de imediato. Caminhões elétricos a bateria estão cada vez mais consolidados em aplicações urbanas e regionais. O hidrogênio continua sendo uma opção em potencial para operações de longa distância e alta intensidade de uso, nas quais o reabastecimento rápido e a autonomia são fundamentais, embora a infraestrutura ainda represente um grande obstáculo. Combustíveis renováveis podem oferecer outra via para a tecnologia de combustão interna existente, especialmente em casos onde a eletrificação é tecnicamente ou economicamente inviável. O desafio para os formuladores de políticas é, portanto, descarbonizar o transporte sem transformar a própria transição em uma ameaça à competitividade industrial da Europa.
A questão da competitividade global
Esse desafio é intensificado pelas mudanças no mercado global. A China avançou muito mais rapidamente na eletrificação de veículos comerciais, sendo hoje responsável por uma parcela muito maior das vendas de caminhões elétricos do que a Europa. Simultaneamente, as fabricantes chinesas estão ganhando cada vez mais visibilidade internacional, inclusive na IAA Transportation. Espera-se que a edição de 2026 reflita essa mudança. A China já é a segunda maior expositora nacional, atrás apenas da Alemanha, com uma previsão de aumento de cerca de 30% na área de exposição em relação a 2024. Para as fabricantes europeias, isso cria um delicado desafio de equilíbrio: elas precisam investir pesadamente em novas tecnologias enquanto competem com fabricantes que operam em mercados com custos de energia, estruturas regulatórias e políticas industriais diferentes.
O risco, como alertou Müller, é que a Europa consiga regular a demanda por veículos de emissão zero sem criar as condições industriais necessárias para fabricá-los de forma competitiva. “Expertise, investimentos e criação de valor surgem onde as condições estruturais são atraentes, e não onde são impostas por meio de regulamentação. Se certas localidades se tornarem permanentemente caras demais devido à burocracia ou excessivamente imprevisíveis, o capital e os investimentos migrarão para lugares onde a segurança no planejamento, a infraestrutura, o fornecimento de energia e a regulamentação estejam mais bem alinhados”, afirmou ela. Esse é o cenário em que a IAA Transportation 2026 abrirá suas portas.
A feira certamente demonstrará o quanto a tecnologia de veículos comerciais evoluiu desde a primeira edição sob a nova marca IAA Transportation, em 2022. Caminhões elétricos agora oferecem maior autonomia, a tecnologia de recarga avança em direção a potências na escala de megawatts e veículos a hidrogênio estão entrando em operação junto aos clientes; ao mesmo tempo, a IA, a condução autônoma e os veículos definidos por software estão expandindo rapidamente a definição do que é um veículo comercial. No entanto, o aspecto mais importante pode ser o que acontece fora dos pavilhões de exposição. A Europa dispõe da tecnologia necessária para descarbonizar o transporte rodoviário. A incerteza reside em saber se o continente conseguirá criar a infraestrutura, o sistema energético, a política industrial e as condições econômicas indispensáveis para isso, mantendo, ao mesmo tempo, uma indústria de veículos comerciais competitiva em nível global.
Como afirmou von Löbbecke: “A questão não é se vamos descarbonizar. A questão é: como nos manteremos competitivos?” Esse deverá ser um dos temas centrais da IAA Transportation 2026.
A IAA Transportation 2026 será realizada de 15 a 20 de setembro de 2026 no Centro de Exposições de Hannover, em Hannover, Alemanha.
